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中国大多数物流公司缺少战略规划
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       中国的工业产业可能还会保持一个令人印象深刻的增长速度,但物流的低效率已经不容敷衍了事。

  对中国人来说,保证廉价商品的出口,似乎从不是什么太大的难题。通过出口惊人数量的廉价制造品,中国已经站稳了全球交易市场的中心支柱地位,现在可以说是亚洲首屈一指的经济中心。

  物流服务提供商联邦快递当然也是这么认为的,从它目前的计划就可以看出来。联邦快递计划在广州建立一个1.5亿美元的亚太区枢纽。

  “实际上,中国将成为我们整个亚洲地区网络的中心。” 该公司亚太区总裁简力行(David Cunningham)如是说。

  中国现在已占全球出口量的8%,按外贸文件统计,最近又超过日本成为世界第三大贸易国。出口在过去的五年内增加了一倍多,到2010年,有望再增加一倍,占到全球出口总额的11%。

  经济的高速增长也带动了物流业的收入增长,看上去整个行业运行状况良好。据中国物流与采购联合会(CFLP)统计,物流业的利润收入在2002年增长了20%,2003年增长了27%,2004年增长30%,2005年增长达到33%。

  裂痕出现  

然而,透过不同的镜头来观察一下就会发现,画面发生了改变。随着观察面积的扩大,裂痕正在暴露出来。

  工业产业仍然被无效率所羁绊。中国物流与采购联合会的统计数字显示,物流成本在2004年占到中国国内生产总值的21.6%。而美国仅为9%,日本也只占到11%。可以说,由于物流行业的低效率,中国白白浪费了其国内生产总值的十分之一。

  中国的物流业已经有了很大发展,沿海港口的总吞吐能力已经超过10亿吨,而且产能还在迅速增加。但还是不够快。

  在2008年1月份的讲话中,商务部水路交通规划研究所副主任沈一华(音译)说,中国加大港口基础设施建设的速度,不能满足日益增加的需求。2005 年,沿海港口的吞吐总量在官方文件上是25.2亿吨,但实际处理的达到33.8亿吨。

  他对媒体宣称:“未来十年里,中国港口基建的发展要快于经济的增长。”

   在中国国内,物流网络紧张,加上零售商和制造商将眼光投在那些超大城市之外的二三级城市,这就造成了更为严重的问题。

  更荒谬的是,对中国的制造商和零售商而言,将产品扩展到内陆市场,甚至比出口到世界其他地区更加困难。

  野心增长

  虽然如此,中国本土和外国的零售商都有很大的扩张计划。因为零售业占到物流活动的75%,外国的物流服务供应商纷纷远离他们以前典型的出口导向活动,转而迎合日益增长的国内需求。

  所有的目的和企图,都是因为根据中国加入世界贸易组织的承诺,其市场将面向外商独资企业完全开放。海外企业已经不再需要与当地合资,所以,现在多数企业开始进军大陆。

   但征途远不是一帆风顺,那些新进入的企业,将遭遇各种由于行业法规不健全导致的效率低下问题。

  香港JHK顾问公司助理大卫?奥瑞基(David Oldridge)对这些问题有深刻的了解和认识。他认为,之所以造成这种情况,物流企业本身要负有一定责任,但那些“制度化的官僚作风”所负责任最大。

  摩托罗拉遭遇到的问题发人深省。该公司的一家合资公司和一家全外资公司都生产手机,然而,因为两家公司的法人形式不同,摩托罗拉公司必须通过不同的渠道来办理关税、税务登记等其他行政手续,阻止了通过规模经济节省成本的途径。

  迂回路线

  对于供应商来说,将产品出口到香港,然后再返销中国内地市场,比试图跨省,甚至在省内销售产品更加划算。尽管这种方式会降低时效性,并增加实际的运输成本。  举例来说,珠海的一家制造组装公司,为东莞一家公司生产的产品组装零部件。两个城市同处于珠江三角洲地区,但它们会通过香港而不是直接运输来运送货物。

  因为只要从珠海海关出关,企业立即就能得到17.5%的增值税出口退税款(中国自2008年7月1日起,已下调或取消部分商品的出口退税——译者注)。

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